W lutym 2026 r. głośno zrobiło się o rozbieżnościach między danymi o emisji CO₂ z dokumentów homologacyjnych a informacjami ujawnionymi w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK). W praktyce prowadziło to do paradoksalnych sytuacji: samochody realnie niskoemisyjne (np. hybrydy plug‑in) były podatkowo traktowane jak pojazdy wysokoemisyjne tylko dlatego, że w ewidencji widniał błędny wpis albo wpis oparty o najmniej korzystne wyliczenie. Problem ten został szczegółowo opisany m.in. na łamach „Dziennika Gazety Prawnej”, gdzie miałem okazję go krótko skomentować.
CEPiK, hybrydy i limity podatkowe 2026 – co naprawdę się zmienia?
W lutym 2026 r. ujawnił się problem rozbieżności między danymi o emisji CO₂ z dokumentów homologacyjnych a informacjami w CEPiK. W efekcie niskoemisyjne samochody – w tym hybrydy plug‑in – bywały traktowane podatkowo jak pojazdy wysokoemisyjne tylko dlatego, że w rejestrze widniał błędny wpis. 17 marca 2026 r. Ministerstwo Finansów opublikowało projekt nowelizacji PIT i CIT (UD116), który ma ten problem adresować.
Gdzie tkwi problem?
Limity zaliczania do kosztów odpisów amortyzacyjnych i rat leasingowych uzależniono od emisji CO₂, przy czym za wiążące uznano dane z CEPiK. Jednocześnie przepisy odwołują się do emisji silnika spalinowego, a nie pojazdu jako całości. W przypadku hybryd oznacza to często przekroczenie progu 50 g CO₂/km, mimo że rzeczywista emisyjność pojazdu (w cyklu mieszanym) jest znacząco niższa. W praktyce ogranicza to dostęp do wyższego limitu 150 000 zł nawet dla nowoczesnych, niskoemisyjnych aut.
Co proponuje projekt UD116?
Projekt odchodzi od zasady „tylko CEPiK ma rację”:
CEPiK pozostaje podstawowym źródłem danych,
podatnik może wykazać, że wpis jest błędny – na podstawie dokumentów homologacyjnych i innych dowodów,
jeśli nie ma żadnych danych, przyjmuje się emisję 50 g CO₂/km.
Resort w uzasadnieniu przyznaje, że dotychczasowe przepisy mogły prowadzić do ustaleń sprzecznych z rzeczywistością i wskazuje na potrzebę pogodzenia pewności prawa (rejestr publiczny) z zasadą prawdy materialnej z art. 122 Ordynacji podatkowej.
Co to oznacza dla firm?
Zmiana w teorii otwiera drogę do uwzględnienia realnych parametrów pojazdu i skorzystania z wyższych limitów kosztowych. System staje się jednak bardziej wymagający: to podatnik musi dziś aktywnie udowodnić, że CEPiK się myli, a sama konstrukcja przepisów (emisja silnika spalinowego zamiast pojazdu) wciąż ogranicza zakres preferencji dla hybryd.
Jednocześnie propozycja nie rozwiązuje ona wszystkich wątpliwości – w szczególności tych wynikających z samej konstrukcji przepisów, które odwołują się do emisji silnika spalinowego. W przypadku samochodów typu plug-in może to skutkować analizą emisyjności wyłącznie w zakresie spalinowego „serca” auta. A to pozbawi takie auta preferencji podatkowej. Wszystko zależy więc od tego w jaki sposób przepisy będą interpretowane, o ile oczywiście wejdą w życie w takiej formie (albo w ogóle o ile wejdą w życie).
