Opublikowane niedawno uzasadnienie wyroku NSA dotyczącego opodatkowania akcyzą tzw. mild hybrid (łagodnych hybryd) przynosi bardzo ważne wnioski dla importerów oraz dealerów samochodów. Sąd jednoznacznie zakwestionował zawężającą interpretację organów podatkowych, wskazując, że pojazdy typu mHEV spełniają kryterium „hybrydowego napędu spalinowo-elektrycznego”, a tym samym mogą korzystać z preferencyjnej stawki akcyzy. Poniżej przedstawiamy najważniejsze punkty uzasadnienia NSA.
- Ustawodawca umie posługiwać się CN – ale w art. 105 tego nie zrobił. To przesądza sprawę.
NSA zwrócił uwagę na fundamentalną kwestię legislacyjną: w ustawie o podatku akcyzowym funkcjonuje art. 3, który wprost stanowi, że dla celów akcyzy stosuje się klasyfikację CN — o ile przepisy tej ustawy się do niej odwołują.
To oznacza dwie rzeczy. Po pierwsze, ustawodawca świadomie i precyzyjnie wskazuje, kiedy klasyfikacja CN ma znaczenie. W wielu przepisach ustawy akcyzowej odniesienia do CN są używane jako element definicji towaru lub przesłanka różnicująca stawki. Ustawodawca robi to celowo i świadomie, więc brak odesłania nie jest przypadkiem. Po drugie, w art. 105 ustawy o AKC ustawodawca nie odwołał się do kodów CN. Skoro w przepisie dotyczącym napędu hybrydowego nie ma żadnego odesłania do Nomenklatury Scalonej, to:
- klasyfikacja CN nie jest elementem definicji,
- nie może determinować znaczenia pojęcia „hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny”,
- organ nie ma prawa zawężać pojęcia hybrydy przez odwołanie do jakichkolwiek kodów CN czy zasad klasyfikacyjnych.
Powyższe oznacza, że gdyby ustawodawca chciał, aby preferencja akcyzowa zależała od klasyfikacji w CN, wpisałby to wprost do art. 105. Skoro tego nie zrobił, interpretacja musi opierać się wyłącznie na znaczeniu językowym i celu przepisu — nie na CN. NSA jednoznacznie potwierdził więc, że brak odesłania oznacza zakaz „dorabiania” kryteriów na podstawie CN, bo byłoby to wykroczenie poza treść ustawy.
- Wykładnia językowa: mild hybrid to nadal hybryda
NSA podkreślił, że analiza językowa pojęć „hybrydowy” oraz „napęd” nie prowadzi do wniosku, że oba silniki (spalinowy i elektryczny) muszą działać samodzielnie i niezależnie, aby pojazd można było uznać za hybrydę. Sąd wskazał wyraźnie, że nie ma żadnych językowych podstaw, aby uznawać, że „hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny” wymaga dwóch napędów zdolnych samodzielnie poruszać pojazd.
Innymi słowy — fakt, że silnik elektryczny w mild hybrid pełni funkcję wspomagającą, nie pozbawia pojazdu statusu hybrydy w rozumieniu przepisów akcyzowych. Jest to wykładnia niezasadnie i bezpodstawnie zawężająca.
- NSA przypomina organowi jego własną interpretację z 2022 r.
NSA przypomniał, że jeszcze w interpretacji indywidualnej z 24 sierpnia 2022 r. (0111-KDIB3-3.4013.116.2022.2.MK) organ stwierdził, że pojazdy typu mild hybrid, w których silnik elektryczny wspiera silnik spalinowy, są zasadniczo samochodami o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym uprawniającymi do obniżonej stawki akcyzy. Dopiero później, po opinii Komitetu Systemu Zharmonizowanego z 2022 r., organ zmienił podejście. Opinia Komitetu odnosi się do kodów CN, co jak zostało wcześniej stwierdzone, nie ma w niniejszej sprawie zbyt dużego znaczenia.
- Wykładnia celowościowa: celem ustawodawcy było wspieranie ekologicznych rozwiązań
Ponieważ wykładnia językowa nie daje jednoznacznego rozstrzygnięcia, NSA sięgnął po wykładnię celowościowo-funkcjonalną. Sąd przypomniał, że nowelizacja z 2019 r. (obowiązująca od 1 stycznia 2020 r.) miała rozszerzyć preferencje na pojazdy bardziej przyjazne środowisku. Intencją autorów nowelizacji było rozszerzenie preferencji podatkowych na samochody typu „miękkie hybrydy” wpisuje się bez wątpienia w bezsporne dla stron cele przedmiotowej nowelizacji zmierzającej do szeroko rozumianej ochrony środowiska.
